[Note : il s'agit du numéro 19 d'une série de 20]
Nous avons vu comment la tension contribue à la structure. J'ai montré quelques méthodes pour la mesurer . Nous avons également discuté de l'importance d' une tension uniforme de chaque côté de la roue.
Mais quel est le bon niveau de tension ? Autrement dit, quelle est la tension optimale ?
À propos des niveaux de tension
(1) Il n'existe pas de tension de rayons idéale pour toutes les roues. Évitez les généralités comme « plus c'est serré, mieux c'est ». Cela est tout aussi vrai pour la tension des rayons que pour la pression des pneus. Les situations varient considérablement.
(2) Même avec une faible tension des rayons, les roues à rayons peuvent supporter efficacement des charges très importantes avec une flexion minimale. Le célèbre test de rigidité de Damon Rinard aurait dû mettre fin aux idées reçues. Mais elles persistent, telles des zombies (des idées qui auraient dû disparaître depuis longtemps face aux preuves et à la logique, mais qui continuent de se propager, rongeant l'esprit des gens).
Après avoir testé des fils de rayons pendant des années et fabriqué et vendu des millions de rayons, je confirme que le principal argument en faveur d'une tension plus élevée des rayons est sa contribution à la durée de vie des rayons en minimisant les moments de tension nulle pendant les cycles de charge.
Quelle quantité est excessive ou insuffisante ?
(1) Ne serrez pas excessivement les rayons pour empêcher une roue de se desserrer à cause des vibrations. La tension des rayons sert à supporter les charges. Les produits de filetage (ou les écrous Nylstop) servent à prévenir le desserrage. Leurs effets se recoupent, il ne faut donc pas les confondre.
(2) Une tension supplémentaire n'est pas la meilleure façon de faire en sorte que les composants se mettent en place. Les rayons qui doivent être redressés, les écrous qui doivent être forcés dans une position permanente, sont mieux réalisés par des manipulations dédiées (comme le relâchement des contraintes ).
(3) Une déformation de la jante au niveau de l'écrou peut être un mauvais signe. Autrefois, certains modèles étaient instables jusqu'à ce qu'ils se déforment. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Lorsqu'une jante se déforme sous l'effet de la tension, cette zone entre dans sa phase plastique. Une structure dont un élément majeur est en phase de déformation plastique, ou proche de cette phase, est vulnérable à la fatigue et à la rupture. Une jante bien conçue doit supporter la tension des rayons sans se déformer. Il existe des exceptions. Rien n'est tout noir ou tout blanc.
(4) Une tension excessive est plus longue à atteindre, comme un acrobate qui tente de maintenir l'équilibre avec une pile d'accessoires très lourde. Le client paie pour cela. Est-ce un gaspillage d'argent ? Et si vous, le constructeur, ne le facturez pas, est-ce un gaspillage de votre part ?
(5) Une tension inadéquate est indiquée par une flexion remarquée et ressentie par le cycliste, un bruit lorsque la roue tourne (et que les rayons frottent) et une courte durée de vie des rayons (en supposant des rayons de qualité au départ).
(6) Une roue à rayons trop tendue est susceptible de se déformer subitement, presque sans prévenir. Le résultat, bien connu, est souvent appelé « taco ». C'est aussi dangereux qu'une casse de manivelle ou de guidon. Mieux vaut ne pas prendre de risques. C'est comme dérouler son sac de couchage imprudemment la nuit, au bord du Grand Canyon. Une erreur et il sera peut-être trop tard ! Je m'intéresse davantage aux seuils de tension acceptables qu'au point d'éclair.
Aujourd'hui, un grand nombre de jantes, de rayons et de moyeux sont conçus pour supporter une tension de 100 kgf par rayon avec une fiabilité très élevée. Dire que 100 kgf est « idéal » serait une généralisation, mais si vous dépassez cette valeur, il est important de savoir pourquoi et dans quelle mesure. Utiliser la moitié de cette tension, en revanche, est rarement problématique.
Comment gérer la tension
(1) Procurez-vous un tensiomètre. Les cyclistes comptent sur la connaissance des tensions par les constructeurs. Ils le méritent. Découvrez ces outils de tension Mavic, conçus pour un usage interne.
(2) Utilisez une clé à rayons adaptée. Certaines options sont présentées ici .
(3) Utilisez un lubrifiant efficace. Pedro's, Park, Phil, Chevron, tous proposent de bonnes options. Lubrifiez le siège de l'écrou sur la jante et, sauf si vous utilisez un produit spécifique pour le filetage des rayons (comme Spoke Prep™), lubrifiez également le filetage. Le serrage excessif des rayons, même contré par un guide-rayon ou une pince, vous ralentit et fragilise le rayon au niveau du premier filet.
(4) Consignez vos observations et vos données. Les données sont essentielles en ingénierie. Pourquoi ? Parce que leur rareté conduit à de mauvaises décisions. Écoutez les personnes qui disposent de nombreuses données. Il faut parfois des milliers d'exemples avant de bien comprendre un phénomène. En cyclisme, on tire des conclusions plus rapidement, mais plus de données permettent de trouver de meilleures solutions, surtout en matière de tension.
N'hésitez pas à partager vos commentaires et vos opinions sur les différentes tensions, surtout si vous avez effectué des tests (comme Damon). Toutes les idées sont les bienvenues. On est tous dans le même bateau !
Les commentaires sont approuvés avant leur publication.
mike
janvier 30, 2023
Hi Ric,I just had a read of Erics wheel building book in your blogs,very interesting read and a very easy method to follow,allmost a carbon copy of Roger Mussons method,the trouble building todays wheels is actually finding the correct data for the rims you are building with as most rim makers dont even publish the maximum kgf specs for their rims,if i had to build any rim around 100 kgf i would not use that rim ever again,infact anything below 115 kgf would be the minimum i would go,most wheel builders like to go to atleast 120 kgf on the drive side so that the non drive side does not go all slack at once,as thats exactly what happens on an under tensioned rear wheel,i learnt that lesson the hard way when building my first rear wheel,like Roger Musson says nice and tight,if Roger does a very light thinner rim he just drops the tension down a little but he usually aims for 120 kgf on drive side,as you know the non drive side takes care of itself when you dish and true the rim,I cannot find rim makers specs for maximum tension any where on the internet,zilch,nothing,nada,so how i build is just look at how wide that rim is,for what purpose it will be used for,what spokes i am using and make an informed decision based on what i allready know,i dont really need to know the rims specs,cheers