Baisse de tension et gains marginaux

septembre 22, 2019 5 Commentaires

Rien ne vaut une virée à moto sous les premières couleurs de l'automne. Dans l'hémisphère nord, ça commence maintenant ! Filer à toute allure à travers des paysages aux teintes changeantes, sentir la douce chaleur de l'été qui persiste… une expérience magique, un véritable baume vivifiant et réparateur qui touche au plus profond de l'être humain. Franchement, malgré tous mes efforts, c'est indescriptible.

Le cyclisme est souvent ainsi, et l'analyse n'y change rien. Pourtant, je ne peux m'empêcher de considérer toutes les variables, de la physique à l'esthétique, après ma sortie. Peut-être est-ce simplement pour prolonger la sensation de bien-être !

Parmi mes loisirs, j'écoute des podcasts et lis des essais d'experts cyclistes reconnus qui s'efforcent de vulgariser le sujet tout en divertissant. On trouve aujourd'hui d'excellents podcasts de ce genre. En tête de liste, sans aucun doute « Marginal Gains » de Josh Poertner. L'épisode n° 006, sorti le mois dernier (août 2019), proposait une discussion intéressante : « Que se passe-t-il lorsque le déport change lors du premier montage d'un pneu sur une roue neuve ? » À écouter vers la 18e minute.

Ce sujet ne reçoit pas l'attention qu'il mérite. Heureusement, Ryan Morse soulève la question. La réponse de Josh n'aborde que superficiellement le sujet ; il est traité plus en détail ici .

Résumé
Les roues de vélo se détendent sensiblement lorsqu'un pneu est monté et gonflé. Autrefois, cette perte était négligeable et ne nécessitait aucune mesure particulière. Mais aujourd'hui, deux tendances récentes ont créé une situation explosive, source de problèmes et de confusion.

• Pneus à tringle sans chambre à air nécessitant un ajustement serré de la tringle à la jante.
• Les profils de jante sont mal adaptés pour gérer la pression des tringles serrées et du gonflage.

Résultat
Certaines jantes se rétractent beaucoup trop avec des pneus trop serrés et peuvent perdre 50 % ou plus de leur tension, et les jantes asymétriques (toutes à l'arrière et à l'avant avec disque) se désaxent dans le cadre. La « perte de tension » est inquiétante et il y a peu de consensus sur ce qu'il faut faire une fois qu'une jante de conception défectueuse se trouve à l'atelier.

Bravo au podcast de Josh pour avoir abordé ce sujet. Cependant, il ne suffit pas de suggérer aux constructeurs de s'arrêter uniquement au montage et au gonflage du pneu cible. Cela signifie :

• Délai supplémentaire pour la construction.
• Les roues nues sont surtendues et non concaves (centrées).
• Tout doit être revu en cas de changement de pression des pneus ou de leur gonflage. Mon Dieu !

Oui, pour un mécanicien d'équipe, il n'a pas le choix. Pour le commun des mortels, c'est trop demander. Les jantes et les pneus ne devraient jamais interagir de cette façon (chutes de tension de 30 à 80 % et modifications du voile qui en découlent). C'est inutile, cela compromet la structure tendue, n'apporte aucun avantage et, historiquement, cela paraîtra tout simplement ridicule. Cela soulève des problèmes de responsabilité civile qui pourraient prendre des décennies à régler. Si vous avez en tête un exemple de cauchemar mécanique similaire dans l'histoire du cyclisme, n'hésitez pas à nous le faire savoir.

Il ne s'agit pas simplement du fruit d'une technologie émergente et encore balbutiante, pour laquelle il faut faire preuve de patience. C'est une conception imprudente, fruit d'une ingénierie défaillante, motivée par l'ignorance et une soif d'innovation illusoire. Notre secteur n'est pas le pire en la matière, mais c'est extrêmement embarrassant après des décennies de stabilité et de fiabilité relatives dans la conception des roues. Je suis certain que nombre de fabricants de roues d'antan n'auraient pas toléré une telle chose. Je peux en citer quelques-uns qui doivent se retourner dans leur tombe (ou lever les yeux au ciel) face à une telle ineptie.

Josh conclut cette section en faisant l'éloge des acteurs de l'industrie de la roue qui, grâce à leurs outils performants et à leur expertise, sont capables de réaliser des prouesses. Pour ma part, je constate tout le contraire ; je suis simplement heureux de ne pas avoir à gérer au quotidien les problèmes que Ryan et d'autres fabricants contemporains doivent affronter.

Suggestions
Alors, que faire en tant que constructeur consciencieux ? Plusieurs options s’offrent à moi :

1. Surveillez les combinaisons de pneus et de jantes les plus problématiques, celles qui entraînent des chutes de tension importantes. Cette liste évolue constamment et doit être consultée directement sur les blogs, les forums, Facebook et Instagram. Pour nombre de ces combinaisons, il est impératif de ne pas les utiliser.
2. Naviguez avec prudence dans ce contexte complexe. Partagez suffisamment d'informations avec toutes les parties concernées afin d'éviter toute situation explosive et toute mauvaise surprise. Chaque client a sa propre solution optimale.
3. Les roues utilisées pour les départs groupés doivent être exemptes de ces problèmes. En compétition, il est préférable d'éviter le matériel de pointe.
4. Réjouissez-vous de deux tendances qui atténuent les problèmes de « chute de tension ».
   • Les freins à disque rendent le centrage des roues beaucoup moins problématique.
   • La tendance à baisser la pression des pneus (il était temps, merci Jan…) diminue également la perte de tension.
5. Quel que soit votre rôle ou votre position dans notre secteur, je vous en prie, interrogez-vous sur cette situation dangereuse, confuse et inutile. Plus tôt elle prendra fin, mieux ce sera !

Notre situation est meilleure qu'elle ne pourrait l'être et, comme toujours, une analyse scientifique rigoureuse nous aide à gérer le problème. N'hésitez pas à partager vos observations et solutions !

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