Les pneus à tringle sont le système de roue pneumatique dominant de notre époque. Voitures, avions, trains à grande vitesse, tous utilisent différentes variantes de cette approche éprouvée en matière de suspension et de propulsion. En cyclisme également, les pneus à tringle constituent le système de base. Le sujet d'aujourd'hui porte sur le pneu à tringle haute pression (HPC) pour la compétition sur route et la pratique du cyclisme sur route performant. Qui oserait remettre en question un système qui a fait ses preuves ?
Quand le calcul haute performance (HPC) est-il apparu ?
Avant les années 70, les pneus à tringle pour vélos supportaient une pression maximale de 80 psi, la plupart des cyclistes utilisant une pression de 30 à 65 psi. Ils répondaient aux besoins d'une utilisation quotidienne, des trajets domicile-travail aux livraisons commerciales, en passant par le cyclotourisme et les loisirs. La compétition était une autre forme de cyclisme. Les cyclistes utilisaient des pneus étroits (18 à 25 mm) gonflés à haute pression (7 bars/100 psi et plus) pour obtenir des roues légères et résistantes aux chocs, dans l'espoir de remporter des courses. Depuis l'apparition des pneus à chambre à air, les besoins des cyclistes de compétition ne sont plus satisfaits par les pneus à tringle, mais par les boyaux (pneus cousus).
La plupart des cyclistes équipés de pneus à chambre à air à pression modérée étaient bien servis, et les coureurs n'avaient guère de mal à recoller leurs pneus ou à faire appel à des mécaniciens. Pour les deux systèmes, les jantes et les pneus étaient de conception simple, les crevaisons rares et faciles à réparer. Qu'est-ce qui a mis fin à cette période heureuse et stable ?
Au milieu des années 1970, l'Amérique connut un engouement soudain pour le vélo, alimenté par une pensée alternative et, surtout, par une pénurie d'essence généralisée et une flambée des prix. Du jour au lendemain, des hordes de jeunes Américains voulurent se mettre au vélo. Aux États-Unis, le cyclisme n'avait guère d'importance, hormis pour les trajets scolaires et la distribution de journaux. S'aventurer sur les routes avec les voitures était intimidant, mais beaucoup moins si l'on roulait vite. La vitesse était grisante et cet engouement était centré sur elle. Les compétitions cyclistes européennes étaient une source d'inspiration.
Crise de croissance inattendue
Les importateurs trouvèrent des stocks de vélos de course et bientôt, tout le monde se penchait sur ces vélos à pneus fins, roulant à toute vitesse. Malgré quelques problèmes (douleurs cervicales, courbatures, sécurité, etc.), une menace planait en particulier : les meilleurs vélos de course européens étaient équipés de boyaux. Aux États-Unis, rares étaient ceux qui savaient s’en servir, et aucun cycliste expérimenté n’était là pour initier les débutants. Les boyaux furent mal compris, mal utilisés et devinrent le fléau du cyclisme léger. Après tout, ils n’étaient pas conçus pour un usage général.
Il fallait trouver rapidement une alternative au boyau, sous peine de voir s'interrompre prématurément le plus grand boom du vélo américain du siècle. Le VTT n'étant pas encore apparu, la création d'un nouveau modèle n'était pas envisageable.
Voici le HPC. L'avènement des pneus et jantes conçus pour supporter des pressions élevées, comme les pneus IRC High Racer sur jantes Araya, fut une véritable épreuve. Les pneus pouvaient être montés de travers, les jantes se dilater sous la pression, les normes de montage étaient insuffisantes, les démonte-pneus se tordaient et cassaient, et les pompes manquaient de puissance. Le HPC, fruit d'une période historique tumultueuse ?
L’objectif était toutefois clair : un système capable d’égaler les performances (pression, poids, vitesse) des boyaux de compétition, mais plus facile et moins coûteux à entretenir pour le grand public.
40 ans plus tard
Où en sommes-nous avec les clous à pression élevée ?
(1) Ils sont plus lourds et moins résistants au poids que les tubes.
(2) Ils ne sont pas moins chers, mais plutôt égaux ou plus chers que les tubes.
(3) Ils ont plus de crevaisons, notamment des crevaisons par pincement, que les boyaux.
(4) Les normes de compatibilité jante-pneu sont tellement vagues qu'on peut acheter un pneu haut de gamme et être incapable de le monter sur une jante haut de gamme. J'estime que 70 % des cyclistes utilisant des vélos de route à pneus larges (HPC) ne réparent pas eux-mêmes leurs crevaisons. Ils appellent leurs proches. Démonter le pneu et effectuer la réparation ou l'insertion de la chambre à air est compliqué, exige une force considérable et, souvent, l'opération échoue. Les mécaniciens, comme les lecteurs de cet article, ont constaté la difficulté, mais ne font pas partie des 70 % de cyclistes démunis. Nous sommes occupés à aider nos clients et compagnons de route les moins habiles. En réalité, davantage de cyclistes utilisant des boyaux rentrent chez eux à vélo en cas de crevaison que ceux utilisant des HPC.
(5) Les systèmes « tubeless » prétendent résoudre ce problème, mais le jeu en vaut-il la chandelle ? Certes, moins de crevaisons, mais l’intérieur de la jante est souvent imprégné de liquide préventif impossible à retirer. Le montage est si précis que seuls des experts parviennent à les installer. Impossible de gonfler les pneus sans air comprimé. Quant à l’idée qu’il est possible d’insérer une chambre à air en cas de crevaison en cours de route, elle est illusoire. Installer une chambre à air dans un système tubeless route est une opération quasi impossible.
(6) Fabriquer des jantes légères pour pneus haute performance (HPC) est complexe, quel que soit le matériau. La pression exercée par les tringles du pneu est énorme. Pour y résister, les jantes en carbone sont plus lourdes, au point d'égaler le poids des jantes en aluminium. La pression circonférentielle des pneus HPC (avec ou sans chambre à air) sur les jantes est 10 fois supérieure à celle des boyaux, en raison de phénomènes physiques différents. Cette forte compression réduit la taille des jantes légères, diminue la tension des rayons et fragilise considérablement les roues. Est-ce vraiment justifié ?
Les pneus à tringle haute pression ont eu 40 ans pour atteindre leur objectif : des performances équivalentes, une plus grande facilité d’utilisation et un prix inférieur à celui des boyaux. Ils ont échoué. C’est terminé. On a bien essayé, mais sans succès. 40 ans, c’est largement suffisant. Croyez-moi, je ne suis pas le seul vétéran du secteur à être perplexe face à cette situation.
Et ensuite ?
Il ne s'agit pas d'un appel au retour aux boyaux. C'est ce système qu'il faut remplacer. Un nouveau système est nécessaire pour les pneus de course étroits, haute pression. Continuez d'utiliser les roues HPC. En attendant une meilleure solution, c'est le mieux que nous puissions faire.
Cela ne s'applique pas non plus aux pneus à chambre à air à pression modérée utilisés en BMX, VTT, vélos utilitaires et randonnées. Des carcasses plus larges, des pressions plus basses et une grande variété de jantes offrent d'excellentes performances et un bon rapport qualité-prix. Il est également important de noter que l'efficacité des pneus étroits à haute pression a été surestimée. Pour une pratique rapide et compétitive, il est souvent préférable d'opter pour une pression plus basse et des profils plus larges. Le magazine Bicycle Quarterly de Jan Heine (entre autres) a largement contribué à diffuser cette information.
Il ne s'agit pas ici d'une critique des pneus haute pression modernes. Pris individuellement, les pneus haute pression actuels représentent une technologie et une qualité remarquables : complexes et raffinés, robustes et impressionnants. Il en va de même pour les jantes. C'est le système dans son ensemble qui atteint ses limites en matière de haute pression.
Ce qu'il faut faire?
(1) Prenez vos distances avec les détracteurs qui prétendent que les systèmes HPC (surtout tubeless) sont parfaits. Ils ne le sont pas.
(2) Réfléchissez sérieusement aux alternatives. Étudiez les boyaux. Étudiez les pneus haute performance, avec ou sans chambre à air. L'innovation cycliste commence avec vous.
(3) N'y comptez pas trop. L'innovation exige de la motivation (et nous en avons à revendre), de la technologie (elle existe déjà) et du courage (enfin…). Les obstacles structurels semblent également insurmontables. Les fabricants de pneumatiques comptent parmi les plus grandes entreprises du secteur du cyclisme. Michelin, Hutchinson, Continental, Innova, Cheng Shin, Kenda : ce sont des géants mondiaux de la chimie. Les produits cyclistes ne représentent qu'un détail pour eux.
Pourquoi un passionné de roues tient-il de tels propos ? Nous sommes extrêmement fiers des roues. Tout ce qui nuit sérieusement à leur beauté et à leur utilité attire notre attention.
Rassurez-vous, un jeune et intrépide passionné de vélo est en train de lire ceci et, le moment venu, il concevra la solution. Je parie que c'est un monteur de roues.
Si mon humour vous laisse perplexe ou agacé, n'hésitez pas à laisser un commentaire. Ensuite, enfourchez votre vélo et enfourchez-le !
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Zac Copeland
novembre 02, 2021
The answer came and went without a shot fired,. Sad really because I was really into tire design and rode everything ….and I mean everything . The best I loved was a rare Tufo 22mm tubular for track, Then a 110 gram paper thin tread , early light, 17mm Conti Olympic for timed events ( Kevlar in them and they always wore out but did not flat.,even at 250 psi and helium. Gran Bois impressed me, Vittorias economy tubular in 25c, and the real sleeper of them all for real practical riding, and the gold standard of clincher design- the bottom end Panaracer.-the humble wire bead, non belted, Panaracer Pacela.
So tire obsession has been a Love of mine and I’ve enjoyed pink Dugast tires and Clement Pista Setas,but nothing came close to how the invention of, and first attempt at a functional radial tire Panasonic made in 1982’! I hunted for them in 2010 and found different styles . Remember Clinchers were just getting better at that time and here comes a radial tire with incredible longevity and a ride at 28c width that outdoes any tire today for compliance. I rode these old tires and wore the tread off even to test them. I tried to get a couple companies interested because it was obvious to me that the first attempt was not a failure many claim( lateral flex complaints and the tire was very low pressure.
The mistakes were simple, too tall and too square. But the casing made the width change lightning fast at the contact patch. Also I learned how latex and vinegar, and a scrub brush can work wonders on ss
seemingly shot tires.
A radial made sense. I gave up. Crosses and truck like ride was and is norm – relatively speaking.
Until a brilliant move by Vittoria. The wide Diamante Radial tire is the best tire going by far and totally missed by the market. The sucker rides like a 32c fast tire ( not the heavy junk Schwalbe and others make , minus G. B. And Pasela wire bead). So look a little,closer and it’s already discontinued but don’t just follow the heard. The engineer tofold me Vittoria went whole hog on Graphine. Reminds me of old carbon, or the next Corn shell or Chile gimmick.
They dumped the best thing since the wheel. Only cycling still uses bias ply. It’s light and insane fast in real time use. Wider rims better. It’s not perfect, 28c would have been and spec.ed for wide rims only, but it’s damn good.
I’m telling you, you missed it. Mount carefully and the sucker matches a corsa cx tubular of days past, better than today’s..
Radial tire, with wide rim, and a large air volume rim ( seems all forget this too), with low aspect and rising sun curve is where It (the Love) is located “at”.