Il n'existe pas de recette miracle pour réussir dans un art comme la fabrication de roues ; chacun crée son propre système, adapté à sa situation. Puisqu'on n'a jamais fini de perfectionner cet art, il est judicieux d'étudier le travail d'autres monteurs de roues disposés à partager leurs connaissances.
J'ai commencé à construire des roues avec l'ambitieux objectif de gagner ma vie sur un marché concurrentiel. Apprendre à construire a été facile comparé au choix des techniques à intégrer à mon processus. Nombreux sont ceux qui prétendent fabriquer de meilleures roues, mais les journées sont trop courtes pour suivre tous les programmes logiques. Il faut faire des choix difficiles pour aboutir à une approche efficace et adaptée.
Cet article présente quatre techniques prisées par de nombreux constructeurs ; j’en ai adopté certaines et en ai écarté d’autres. Le prochain article en abordera quatre autres, et un troisième, dans cette série, en traitera trois supplémentaires.
1. Deviner la correspondance des composants
On peut perdre énormément de temps (et d'argent) à essayer de maîtriser des détails techniques très subtils. On trouve des écrous en laiton sur les rayons côté transmission et en aluminium côté opposé. Qu'en est-il des rayons plus légers sur la roue avant ? Faut-il rayonner des jantes légères avec des rayons plus rigides/lourds (compensation) ou avec des rayons légers (cohérence) ?
Il nous arrive d'explorer de nouvelles combinaisons pour voir ce qui se passe, un peu comme dans votre propre recherche et développement. Le risque, c'est de ne pas apprendre grand-chose. Pour mener des tests rigoureux, il faut de nombreux échantillons et des contrôles afin d'éviter d'être induit en erreur par des résultats statistiquement non valides. N'hésitez surtout pas à expérimenter, mais veillez à ne pas surinterpréter les résultats ni à perdre un temps précieux.
Conseil : évitez de trop réfléchir et de trop concevoir tant que vous n’avez pas largement dépassé le seuil de rentabilité. Privilégier des solutions standardisées et efficaces peut s’avérer rentable en termes de temps et de coûts de stockage.
2. Outillage pour le laçage
Quiconque maîtrise le laçage sur ses genoux peut apprécier un bon outil de laçage. Les supports de moyeu avec jante complète sont astucieusement réglables, gradués pour un ajustement rapide et portables. Cependant, aucun ne remplace véritablement la technique de montage de base. Chacun a un coût et demande du temps pour le réglage, l'utilisation et le rangement.
Certains ateliers spécialisés et très actifs ont testé différents systèmes de laçage, mais ont finalement opté pour le laçage à plat : aucun montage ni démontage n’est nécessaire. Plusieurs artisans peuvent ainsi travailler simultanément sur la même étape (laçage) sans manquer d’espace ni de matériel.
Conseil : procurez-vous-en un si vous le trouvez vraiment élégant et attrayant, mais ne pensez pas qu'un gabarit de laçage soit indispensable à la réussite de votre montage.
3. Perçage des têtes de rayons dans les trous de la bride du moyeu
DT proposait autrefois un poinçon pour enfoncer les têtes de rayons dans la bride. Le poinçon frappe la face du logo sur la tête de rayon, l'enfonçant dans le trou et assurant ainsi un maintien plus sûr. Cette technique est utilisée depuis un siècle.
Les têtes de rayons étaient autrefois grossières : leur face arrière présentait des arêtes à l’endroit où les deux moitiés de la matrice se rejoignaient lors de leur fabrication. Ces imperfections disgracieuses (mais suffisamment discrètes pour passer inaperçues) empêchaient la tête de s’emboîter correctement dans le trou du moyeu. Il fallait alors la marteler pour les forcer à s’emboîter. Avec les rayons modernes, d’une qualité irréprochable, ce problème est résolu.
Tapoter chaque tête de rayon peut être apaisant pour certains, mais je crains pour les moyeux. Rares sont les moyeux qui s'attendent à recevoir des coups sur le côté. Rien de grave ne risque d'arriver, mais c'est long si l'on est prudent. Ce temps est-il vraiment judicieux ? Nous avons décidé que non, ce n'était pas indispensable.
Les rayons sont principalement en acier et les moyeux en aluminium. Sous tension maximale, aujourd'hui plus élevée que jamais, le rayon se met en place de lui-même. Il est dur et petit, et sa bride se déforme selon les besoins. L'utilisation d'un poinçon et d'un maillet est donc rarement nécessaire.
Conseil : vous pouvez vous passer du poinçonnage du moyeu.
4. Contrôle par rotation
Lorsque les écrous de rayon sont serrés à forte tension, les rayons ont tendance à s'enrouler. Il existe divers outils (pinces, poignées, encoches) pour empêcher ce phénomène. L'enroulement est néfaste pour le matériau du rayon, notamment aux transitions (rond/plat, grand/petit diamètre) mais aussi au niveau du filetage. Aucun outil anti-enroulement ne permet de réduire les contraintes au niveau du premier filet.
L'idéal serait de se passer des outils de tension. Les filetages de rayons et d'écrous actuels, d'excellente qualité (standard chez la plupart des grandes marques), associés à un composé de filetage à très faible friction, permettent d'éliminer toute torsion jusqu'à la tension finale. Conservez les outils anti-torsion dans votre boîte à outils et essayez de les utiliser le moins possible.
Comme mentionné précédemment, empêcher la torsion des rayons permet de protéger le métal, mais aussi d'éviter qu'ils ne se tordent légèrement dans la roue finie. Si une torsion résiduelle persiste, la roue émettra un cliquetis et risque de se voiler légèrement dès la première utilisation. Pour une meilleure stabilité, il est essentiel d'éviter la torsion. Je recommande de desserrer légèrement l'écrou après chaque serrage. Il suffit de tourner l'écrou dans le sens antihoraire après chaque serrage horaire (vu côté écrou).
Si vous utilisez un lubrifiant efficace entre l'écrou et la jante, ainsi qu'un bon produit de filetage, vous sentirez facilement la torsion des rayons dans votre main. Vous sentirez une légère assistance en tournant dans le sens antihoraire (la torsion tend à se dévisser). Si vous tournez trop, vous sentirez le début de la torsion, qui résiste à la torsion supplémentaire. Cette intuition s'acquiert rapidement avec la pratique. Un petit mouvement de va-et-vient (un quart de tour en sens inverse) après chaque réglage deviendra instinctif. Cela vous évitera de perdre beaucoup de temps à serrer les rayons et à faire tourner les roues montées pour les dévisser.
Conseil : minimiser le phénomène de « wind-out » en lubrifiant et en reculant.
Dans le prochain article, j'aborderai quatre autres points importants : les rondelles de bord, la précontrainte, le ligature et le vieillissement. Le dernier article de cette série, le troisième et dernier, traitera de trois autres points. Le message principal : de nombreuses étapes peuvent être intégrées à votre processus, mais celles qui augmentent le temps ou le coût doivent être soigneusement évaluées afin d'éviter que la construction ne devienne trop lente pour aboutir.
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Anonymous
novembre 02, 2021
Previous comment touched on bent spokes.
Not explicit was my concern for spoke re-use.
I am working with a set of vintage Weinmann Concave rims. I believed the story that they had not been ridden, or more likely, the donor bike never sold.
The light guage berg union spokes were dull and rough. Some minutes spent with steel wool made a dozen look and feel ok, but I ordered replacements for $75.
As long as I believe the story, what harm in recycling this 40 year old hardware ?