Corrosión de las ruedas

octubre 01, 2017 4 Comentarios

A medida que los climas del norte se acercan a la humedad y al ciclocross, los problemas de corrosión merecen atención. Si bien no se puede ignorar, en el ciclismo la mayoría de sus desafíos pueden abordarse.

Tenga cuidado al ver casos extremos de corrosión en la web. Un incidente solo importa en términos de frecuencia. Ser uno de los 1000 testigos de un caso descabellado podría no tener validez estadística. Adapte su práctica a incidentes representativos.

Corrosión ~ oxidación ~ redox ~ óxido
¡Cuidado, voy a intercambiar estos términos, que son muy poco científicos! Para empezar, la corrosión es universal. Todo se oxida bajo ciertas condiciones; la vida depende de esta química. Simplemente debe controlarse y limitarse a una tasa aceptable para que podamos aprovechar al máximo nuestras ruedas.

En general, la corrosión no es la principal causa de fallos en los componentes, pero siempre está presente y suele ser un factor determinante. Si se produce un fallo, anote todos los detalles posibles, pero tenga cuidado al asignar la importancia relativa a cada factor. Un rodamiento de cubo muy oxidado puede mostrar un desgaste extremo, pero como la rotura de rodamientos requiere tiempo o negligencia, la coincidencia no define la causalidad.

La corrosión está relacionada tanto con el material como con el entorno. Las zonas costeras cálidas y húmedas con brisa y niebla terrestres son mucho más corrosivas que en otros lugares. Los componentes diseñados para condiciones promedio requieren mayor cuidado (enjuague) en Florida o Hawái. En estas zonas, las boquillas de latón pueden ennegrecerse por la corrosión y desmoronarse. Si se limpia y lubrica, es posible que el aluminio no sea un material tan malo para las boquillas. Su corrosión es similar a la del latón y, con un mantenimiento adecuado, puede ser fiable.

Centros
Las carcasas de buje corroídas son antiestéticas. Las manchas y picaduras calcáreas pueden ser imposibles de eliminar. El anodizado proporciona una primera línea de defensa. Para bujes sin recubrimiento, un pulido intenso es más resistente a la corrosión. Los primeros bujes de Campagnolo se pulían y los constructores los limpiaban y lustraban antes de cada montaje para facilitar el mantenimiento posterior. Los tratamientos de superficie, como el WD40 original, se sumergen en el agua y se adhieren a las superficies metálicas. Una pulverización ligera o un paño pueden minimizar la corrosión.

Radios
Los mejores radios actuales están hechos de acero inoxidable, lo suficientemente resistente a la corrosión como para no requerir recubrimientos protectores. Estos aceros pueden corroerse, así que no se sorprenda si ve una ligera capa de óxido. Límpielo con un paño aceitado. El color negro que se aplica a muchos radios de acero inoxidable es solo decorativo y no es tan resistente a la corrosión como el metal subyacente. Una ligera capa de óxido sobre un recubrimiento de óxido negro se limpia fácilmente con un paño aceitado y no volverá a oxidarse hasta que se elimine el aceite.

Recuerde que se utilizan múltiples aleaciones de acero inoxidable para los radios, cada una con diferente metalurgia y resistencia a la corrosión. Asimismo, no existe un único recubrimiento negro o de color. La integridad de un radio recubierto es difícil de predecir sin acceso a los detalles de fabricación.

Para radios que no son de acero inoxidable, el galvanizado es un método común para prevenir la corrosión. Comienza como una capa brillante y atractiva, que rápidamente se vuelve gris industrial opaco. Esto es normal. En motocicletas de exhibición y bicicletas antiguas, vemos cromado o niquelado. Ninguno de estos dos ofrece mucha resistencia a la corrosión sin una limpieza regular y la aplicación de un pulimento protector. He visto óxido importante en radios que no son de acero inoxidable, pero rara vez se han producido roturas atribuibles al óxido. Por supuesto, ocurre, pero es poco común en ruedas en uso.

Limpiar los radios con un trapo ligeramente empapado en el aceite de su elección es una buena práctica. El lavado a presión elimina la suciedad, pero esta no causa corrosión. El lavado elimina los recubrimientos protectores que necesitan todos los componentes. Vivimos en un mundo moderno de materiales y recubrimientos, pero los aceites y ceras superficiales siguen siendo clave para la resistencia a la intemperie.

Pezones
El debate entre las boquillas de latón y aluminio es eterno. La cuestión debe decidirse por sus características mecánicas, no por su resistencia a la corrosión (en mi opinión). Ambas son bastante similares y una boquilla de aluminio bien anodizada puede igualar al latón con un acabado niquelado. El latón es más dúctil y autolubricante. El aluminio de alta calidad (2024 y 7075) es más resistente, puede tener colores brillantes y es un poco más ligero.

Consulte esta tabla para ver la corrosión comparable. Observe las columnas para el aluminio y el latón. Para la exposición al agua de mar, el aluminio es mejor. Para el agua destilada, ambos son excelentes. Para el vinagre, son equivalentes. Para el whisky, el latón es mejor. Dos metales con diferentes resultados según el entorno. Yo prefiero el whisky.

Al abordar la controversia, recuerde que muchos comportamientos indeseados de cualquier lote de cabecillas pueden depender de condiciones específicas. ¿Qué lubricante se utiliza, si es que se utiliza alguno? ¿Qué proceso de fabricación de la cabecilla (forjado, fundido, mecanizado)? ¿Qué recubrimiento y especificación (profundidad, penetración) se utilizaron? Las cabecillas de plata no están necesariamente anodizadas. ¿Las suyas lo están? Observe también que se han utilizado millones de cabecillas de aluminio en ruedas de producción en los últimos 20 años; la mayoría duran más que sus radios, bujes y llantas.

El latón contiene plomo para facilitar su moldeabilidad. Una ley reciente restringe la cantidad, pero la presencia histórica de plomo en el latón empaña su encanto clásico. Independientemente del material del niple, la lubricación regular es clave. Si sumerge los niples en aceite de alta viscosidad antes de ensamblarlos, el recubrimiento puede durar años. Si sus ruedas se lavan a presión, es necesario relubricarlas.

Para lubricar una rueda ya montada, aplique una gota de aceite ligero en el radio al entrar en la boquilla. Observe cómo se absorbe por el orificio. Aplique una segunda gota en el punto de contacto entre la boquilla y la llanta, desde el mismo lado. Al girar la rueda, se crea una fuerza centrífuga que impulsa el lubricante hacia el conjunto. Muchos lubricantes para cadenas actuales son ideales para esto, ya que son fluidos para su aplicación y penetración, pero a medida que sus componentes se evaporan, la fórmula restante se vuelve densa y duradera.

Llantas
El agrietamiento de las llantas de aluminio bajo tensión en los orificios de las cabecillas puede verse acelerado por la corrosión. Tras el anodizado, se purgan las llantas de los líquidos utilizados en el proceso electroquímico. Un lavado inadecuado puede dejar residuos de corrosión depositados en el interior de la llanta. El anodizado puede ser demasiado profundo y duro, lo que provoca grietas superficiales donde la llanta puede estar deformándose debido a la tensión de los radios.

Corrosión y agrietamiento a la vez.

Los selladores de neumáticos también pueden ser agentes corrosivos y filtrarse en el interior de las llantas, especialmente aquellos que contienen amoníaco.

Las llantas de carbono son neutras a la corrosión, pero pueden actuar como ánodos al entrar en contacto con metales, estimulándola. Es relativamente fácil aislar y proteger estas combinaciones galvánicas con anodizado, arandelas y lubricantes. Para bien o para mal, la gran mayoría de las ruedas de carbono se fabrican con cabecillas de aluminio, lo que demuestra que esta combinación no es necesariamente mala. El reciente cambio de Enve del aluminio al latón para las cabecillas internas no implica necesariamente el uso de aluminio. Muchos de los problemas observados se deben al amoníaco de los selladores de neumáticos y a un anodizado deficiente de las cabecillas. Un número considerable de ruedas de carbono no presentan corrosión en las cabecillas de aluminio. A menudo, la cuestión va más allá del simple material de las cabecillas.

Las baterías de almacenamiento en uso o en espera de ser desechadas pueden generar campos eléctricos que producen condiciones muy corrosivas. Cuando vea un ejemplo de corrosión "imposible", pregúntese sobre el contexto. Con el auge de las bicicletas eléctricas, los coches eléctricos y el almacenamiento de energía en el hogar, cabe esperar más casos de este tipo.

Al realizar el seguimiento de la corrosión, realice observaciones y notas cuidadosas, utilice ampliación e imágenes fotográficas y use componentes con las mejores propiedades de material y revestimiento.

¡Este próximo invierno de La Niña debería ser divertido, no corrosivo!

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