[Nota: este es el número 9 de una serie de 20]
En la década de 1970, las cabecillas de aluminio eran poco comunes. Teníamos neumáticos superligeros (<200 g), llantas superligeras (<260 g) y radios superligeros (conificados de calibre 15), pero nadie consideraba el aluminio en lugar del latón tradicional para las cabecillas, ya que el ahorro de peso era mínimo (unos 20 g/rueda) y una rotura de cabecilla era tan grave como la rotura de un radio. Las únicas cabecillas de aluminio disponibles estaban hechas de aleaciones de baja calidad y no impresionaban a los ciclistas ni a los constructores más exigentes.
En la década de 1980, empresas como DT y Wheelsmith se propusieron fabricar niples de aluminio de alta calidad. En el caso de Wheelsmith, la solución fue cuádruple. Primero, usar aluminio 7075, de mayor dureza. Segundo, fabricar el niple con un 30 % más de rosca para reducir la probabilidad de que se dañe. Tercero, forjar el niple en lugar de mecanizarlo para aumentar la integridad del metal. Por último, utilizar compuestos para roscas recientemente desarrollados (Spoke Prep) para reducir la fricción y prevenir la corrosión, dos problemas mucho mayores con el aluminio que con el latón.
Estas estrategias tuvieron éxito, pero la transición al aluminio para las llantas de alta gama fue abrumadora. Tanto DT como Wheelsmith se sorprendieron. Incluso con las mejoras mencionadas, las boquillas de aluminio siguen siendo estructuralmente inferiores a las de latón. Se corroen con facilidad y se fracturan. La fractura suele ocurrir justo donde la cabeza en forma de platillo se une al cuerpo del cilindro de la boquilla. La cabeza se rompe y el cilindro, con un radio en buen estado en su interior, se desprende.
La corrosión influye, pero también la alineación de las cabecillas. Las llantas pueden proporcionar ubicaciones para las cabecillas que apuntan directamente al radio entrante. Una cabecilla también puede orbitar en su asiento para un mejor ajuste, pero las llantas con orificios demasiado pequeños limitan la alineación. Y muchas llantas no soportan el ángulo de la cabecilla. Estas condiciones persisten hoy en día. Sin embargo, ¡viva!, hay una solución definitiva para las fallas de las cabecillas de aluminio: use un radio más largo.
Cuando el radio pasa por el punto débil de la cabecilla, la transición entre la cabeza y la varilla, refuerza la estructura. La cabecilla no se rompe si el radio ocupa toda su longitud. En la mayoría de los modelos, esto añade un milímetro a la longitud. Tendrás que experimentar un poco, pero evitar que la cabecilla se rompa bien vale la pena.
De ahora en adelante, no dejes que ninguna de tus ruedas pierda las cabecillas de aluminio por romperse en la cabeza. ¡No hay excusa!
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jon deaux
noviembre 02, 2021
Not to mention the weight where the nipples are is at the outer limit of the wheels. It’s more than just mass somewher on the frame but rather where rotational inertia is critical that must be spun up to accelerate.