La temporada está en marcha y los constructores de todo el mundo están lanzando piezas mientras el clima (en el hemisferio norte) atrae a los ciclistas afuera.
Estoy escuchando más preguntas y quejas sobre todas esas ruedas traseras demasiado cóncavas que nos están cayendo encima. No hay tiempo que perder con algunos consejos sobre esta situación. Primero, ¡no tiene nada que ver con el cambio climático!
Los constructores podemos navegar por las especificaciones extremas de 10 y 11 velocidades siempre que tengamos en mente algunas ideas básicas.
(1) La geometría de una rueda la determina el fabricante del buje y la llanta. El triángulo de la sección transversal describe el equilibrio de la tensión de los radios. El fabricante no puede realizar mejoras significativas en este equilibrio.
El equilibrio de tensión es la relación de la distancia entre el centro y la brida, del lado opuesto a la transmisión (Y) al lado de la transmisión (X). Estas distancias se miden y derivan fácilmente:
X = r (cos b)
Y = l (cos a)
Las ruedas con 10 u 11 velocidades y un número reducido de radios funcionan bien en el mercado a pesar de que las relaciones de tensión suelen ser superiores a 2:1. Algunas marcas emplean llantas descentradas, mientras que otras utilizan un número variable de radios de izquierda a derecha. Sin embargo, entre quienes utilizan configuraciones tradicionales de llanta y radios, la preocupación persiste. Los profesionales utilizan ambas opciones y los resultados no sugieren que nadie esté en apuros.
(2) Evite apretar demasiado el lado de la transmisión simplemente para tener más tensión en el lado opuesto. No exceda la tensión máxima de la llanta. Los radios NDS pueden parecer demasiado flojos, pero alcanzan rápidamente una alta tensión con apenas milímetros de movimiento lateral de la llanta. En la práctica, la rigidez lateral apenas se ve comprometida.
(3) Una tensión ultrabaja en la rueda sin transmisión es un fastidio. Mida la tensión y reduzca la desigualdad entre pares. Use un compuesto de rosca eficaz. ¿Cuáles son eficaces? Las pruebas de banco (solo en radios y cabecillas) confirmarán la eficacia de su programa.
(4) Como fabricantes de ruedas, entendemos la geometría de las mismas mejor que otros. Debemos recordarles (sin quejarnos) a quienes nos escuchen que el abombamiento extremo es una tontería. Con el tiempo, será una novedad histórica. Lo soportamos hoy, pero no sirve de mucho. Añadir frenos de disco y ensanchar el triángulo trasero mejora la situación, así que se avecina un alivio.
(5) Nunca olvides que nada alivia más las ruedas que los neumáticos. Cuanto más grande y flexible sea la carcasa y menor la presión, más segura y eficaz será la rueda. Afortunadamente, esta es una tendencia actual y sólida, así que los constructores no pueden quejarse demasiado.
No dudes en montar neumáticos anchos en llantas estrechas si el cuadro lo permite. Las llantas con un ancho interior de 17 mm (como las antiguas Mavic E2) pueden llevar fácilmente neumáticos de 2,1" (53c). Las llantas más estrechas, con un ancho interior de 13 mm, admiten fácilmente neumáticos de 35c. Recuerda, sin embargo, que estas son para una presión moderada (50-75 psi) y deben ser probadas (como todas las llantas) por un mecánico experimentado y luego conducidas con cuidado para aprender a manejarlas antes de arriesgarse.
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Anonymous
noviembre 02, 2021
I’ve noticed that a lot of box section rims have been getting bad press lately from cracking at the eyelets. I suspect this has more to do with the drive side spoke angle, and the high drive side tension/low NDS tension that occurs with very asymmetric wheels, than the quality of the rim itself. I mostly build with Velocity rims. Using a symmetric box section rim, such as the Synergy, on a relatively asymmetric hub like a Chris King, is a pain in the ass. An asymmetric rim will work better. An asymmetric rim with a V cross section is better still, such as the the A23 O/C. The symmetric front wheel is never a problem with box section rims.