junio 16, 2007
Escribí este artículo para la edición de febrero de 1985 de la revista BICYCLE GUIDE, págs. 16-17, 106. Por lo tanto, les pido disculpas por algunos detalles debidos a su antigüedad. También tengan en cuenta que todos los fabricantes de llantas de madera mencionados han cesado su producción, excepto Ghisallo.
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En nuestra búsqueda incesante de mejores materiales, la tendencia actual es el grupo de sustancias de la era espacial conocido como compuestos. Los compuestos consisten en filamentos microscópicos, unidos mediante pegamento en capas densas que envuelven materiales más ligeros. Quizás el sistema de compuestos más conocido sea la tabla de surf, en la que el poliestireno se recubre con una fina capa de fibra de vidrio y resina de poliéster para crear una estructura extremadamente resistente pero ligera. Los compuestos con fibra de carbono están revolucionando la aeronáutica, así como el equipamiento deportivo como raquetas de tenis, esquís, palos de golf y cañas de pescar. Y las ruedas que contribuyeron al éxito de nuestro equipo olímpico de atletismo también se construyeron con materiales compuestos.
Pero al considerar estos materiales, conviene recordar el compuesto natural: la madera. Estructuralmente, la madera es un sistema de fibras unidas por resina y dispuestas en capas intercaladas alrededor de un centro de pulpa ligera. En ningún otro ámbito este compuesto natural ha aportado una contribución tan valiosa y duradera a la bicicleta como en las llantas de madera. La era de las llantas de madera comenzó en los albores del ciclismo y, a pesar de los grandes avances en el diseño y la fabricación de llantas de acero, continuó hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Ya fuera para las carreras en pista estilo Madison o para los destructivos adoquines de la París-Roubaix, la madera tuvo un reinado indiscutible durante 130 años como material para llantas que combinaba ligereza y resistencia. Fabricantes de llantas de renombre como Fairbanks-Boston (Míchigan), Sieber (Milán), Mirass (España) y American (Míchigan) evocan las escenas de las grandes batallas ciclistas disputadas en las pulidas superficies de madera de los velódromos con poca luz. Nada igualaba la vivacidad de las llantas de madera en estas pistas. "Los neumáticos simplemente cantaban sobre las llantas de madera", observa Vince Gatto, expiloto de seis días de San José. Su popularidad se desvaneció solo con la llegada de las aleaciones de aluminio de alta resistencia. Cuando aparecieron las primeras llantas de aluminio, parecían "muertas" o "planas" en comparación con las de madera, pero lo que les faltaba en tacto lo ganaban en fiabilidad y seguridad: se mantenían firmes durante más tiempo y no se rompían al impactar.
La singularidad de la madera se debe en parte a su flexibilidad. Aunque el aluminio puede ser más resistente, la madera suele doblarse más sin sufrir una deformación permanente. Esto es una ventaja al pasar por un bache. Además, la madera absorbe mejor los pequeños baches y las vibraciones de alta frecuencia de la carretera. El resultado es una conducción más silenciosa y suave.
La flexibilidad de la madera es una virtud en un mundo de carreteras mal pavimentadas, pero una desventaja en términos de resistencia. Las ruedas actuales requieren alta tensión para lograr proezas como el espaciado de seis velocidades. Sin embargo, las llantas de madera no soportan las tensiones de radios más altas, por lo que son más adecuadas para ruedas de pista, de cinco velocidades o simétricas con menor ángulo de giro. Las tensiones bajas en los radios pueden ser más ruidosas, ya que los ejes de los radios rozan entre sí, especialmente en la cruz exterior. Este chasquido se puede silenciar mediante atado y soldadura, lo que explica la popularidad de esta práctica en el pasado.
Las llantas de madera también explican la temprana popularidad de los radios conificados. Estos radios son más elásticos que los de calibre recto; ofrecen mayor rendimiento y se adaptan a las amplias variaciones de tensión propias de las llantas de madera. Los radios conificados proporcionan un soporte más continuo con baja tensión y deberían durar más, ya que no se rompen de la holgura total a la tensión total con tanta frecuencia como los de calibre recto.
La madera es una excelente superficie de frenado que ofrece un rendimiento especialmente bueno bajo la lluvia. Su capacidad de aislamiento térmico hace que la pastilla de freno sea la encargada de disipar el calor, por lo que se seca rápidamente en mojado. Sin embargo, la pastilla también tiende a derretirse con mayor facilidad; con un uso intensivo, el freno trasero puede escupir pequeños trozos de pastilla derretida en la parte posterior de la pierna del piloto. Las frenadas bruscas también provocan una leve quemadura en la superficie de la madera, un agradable aroma para el piloto que viene detrás.
Maderas duras como el nogal americano, el olmo, el fresno y el arce son materiales predilectos para aros, ya que se moldean fácilmente una vez ablandadas con vapor u otra humedad. Una sola pieza de madera puede doblarse para formar un aro y unirse entre sí mediante una elaborada unión dentada, o bien pueden superponerse y pegarse varias láminas. Se utiliza pegamento resistente al agua para unir las láminas mientras el aro se mantiene redondo bajo presión. Una vez seco, el aro se moldea con herramientas de corte y se perfora para los radios. La construcción laminada generalmente produce un aro más resistente y rígido, ya que se cuida la dirección de la veta y la unión de cada capa sucesiva.
Para aprovechar al máximo las llantas de madera, es importante guardarlas en un lugar seco; si se mojan, déjelas secar lentamente. Cada año, se pueden lijar ligeramente y recubrir con una laca impermeabilizante.
Al menos cinco empresas aún fabrican llantas tubulares de madera. Tres firmas italianas —Ghisallo y Berlazzi, de Milán, y Sieber, ahora con sede en Suiza— ofrecen llantas de diversos tamaños y pesos. Sin embargo, estas llantas requieren una boquilla extra larga de 19 mm, difícil de encontrar.
Wolber distribuye una llanta francesa fabricada por Darrigade con encastres completos, como las llantas de aluminio modernas, lo que permite el uso de cabecillas convencionales. Esta llanta pesa poco menos de 400 gramos y está adherida con adhesivos sintéticos impermeables.
Finalmente, uno de los distribuidores de piezas más antiguos de Japón, Sanno Sports de Tokio, puede guiarle hasta los fabricantes japoneses que, hasta hace 25 años, fabricaban llantas de madera para el circuito de Keirin. Estas llantas son difíciles de encontrar ahora, así que pregunte por su disponibilidad.
¿Volverán las llantas de madera? No lo creo, pero su novedad y agradable manejo garantizan que estarán disponibles durante muchos años. Las llantas del futuro, si no son de metal, probablemente serán sintéticas. Pero, al igual que en la evolución del diseño de otros vehículos, como barcos y aviones, llevó mucho tiempo descubrir materiales superiores a la madera. Y es lógico que las futuristas ruedas de disco de los Juegos Olímpicos se asemejen más a la madera en su construcción que los aros de alambre tensado y metal a los que nos hemos acostumbrado.
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