Números de radios bajos, parte 2

enero 31, 2023

La Parte 1 exploró las raíces de las ruedas con radios bajos. Históricamente, eran una estrategia de ahorro de peso que, para la década de 1980, se vio impulsada por las pruebas aerodinámicas. En la Parte 2, nos centramos en la práctica. ¿Cuáles son las preocupaciones y las oportunidades de las ruedas con radios bajos?

Las llantas son clave
Las ruedas de radios bajos rara vez causan problemas, ya que las mejores utilizan una llanta robusta. La resistencia de la llanta es más importante que el número, el tamaño o la tensión de los radios, y que el tipo o el espaciado del buje. Aumentar la resistencia de la llanta, especialmente la radial (vertical), distribuye las cargas y puede compensar con creces la falta de radios.

Una forma de fortalecer una llanta es aumentar la masa (peso). Es más eficiente aumentar la sección (ancho o profundidad). Dado que las pinzas de freno tienen una capacidad limitada para aumentar el ancho, la profundidad es una forma obvia de hacerlo. Si bien son más difíciles de moldear en aros, las llantas profundas ofrecen un aumento considerable de rigidez, lo que reduce las cargas individuales de los radios.

Las llantas profundas también lucen más aerodinámicas gracias a su perfil afilado. Su vista lateral también supone un gran cambio con respecto a las llantas poco profundas. El público ciclista las considera aerodinámicas por su forma redondeada y las puede distinguir desde lejos. Esta tendencia se autoimpulsa.

Fácil de construir
Las ruedas con pocos radios y llantas muy resistentes son fáciles de construir. Las llantas de sección profunda actuales prácticamente se construyen solas, y un número reducido de radios facilita la construcción.

No me malinterpreten, las ruedas con pocos radios sacrifican resistencia, pero suelen ser más fáciles y rápidas de centrar. Tómense en serio su construcción, pero disfruten de la tarea más sencilla. Las ruedas con pocos radios no son de alta tecnología ni requieren habilidades especiales. Esa impresión, impulsada por 30 años de marketing, no va a desaparecer. No se sorprendan cuando los ciclistas actúen como si construir ruedas aerodinámicas fuera ciencia espacial.

¿Se pueden hacer ruedas de radios bajos más resistentes o rígidas con una mayor tensión en los radios? Este punto surge con demasiada frecuencia y la respuesta es simple: "no". La rigidez es producto de muchos factores. La integridad del cierre rápido, la flexibilidad del eje y la presión de los neumáticos son variables. Desde la perspectiva del ciclista, también incluye el cuadro y la horquilla. Una mayor tensión en los radios no es la clave para la rigidez de las ruedas, como tampoco lo es una mayor presión en los neumáticos para una baja resistencia a la rodadura. Un factor, sí, pero con demasiada frecuencia se recomienda una tensión extremadamente alta.

La solución de Dave Scott
Aquí tenéis una gran saga de ruedas que ilustra lo sencillas que pueden ser las ruedas de radios bajos y cómo se puede aplicar el ingenio a una tendencia en ruedas. En los 80, tuvimos la suerte de fabricar unas ruedas para la leyenda del Ironman, Dave Scott . Estaba patrocinado por Shimano y le suministraban bujes de 36 agujeros. Pero el mundo de las carreras estaba entusiasmado con las ruedas de radios bajos desde los Juegos Olímpicos de 1984. Dave era el rey del Ironman, para los más jóvenes. Ganó seis títulos de Ironman y quedó segundo en tres ocasiones entre 1980 y 1994. La empresa japonesa de llantas Araya, al igual que Shimano, fue menos conservadora y fabricó llantas aerodinámicas de 24 agujeros. Solo teníamos que averiguar cómo usar los bujes patrocinados con esas llantas. Resultó fácil. Radios radiales en la rueda delantera: usamos dos agujeros para el buje, omitimos uno, usamos dos más, omitimos uno, etc., hasta llenar la llanta de 24 agujeros. Quedaron seis agujeros vacíos en cada brida del buje delantero.

Para la parte trasera, instalamos radios radiales en el lado izquierdo (no motriz) siguiendo la estrategia de la rueda delantera. En el lado motriz, usamos pares de agujeros para el buje, con un agujero vacío entre cada uno. La ilustración a continuación muestra esta estrategia. La llanta plateada tiene 12 radios rojos, ya que tiene un diámetro de perforación de 24 y estamos viendo el lado motriz. El buje negro es de 36, por lo que hay 18 agujeros para radios blancos en la brida DS. Los radios rojos ocupan dos tercios de los agujeros. La pregunta: ¿cómo calcular la longitud de los radios? Se puede usar una calculadora de longitud de radios normal, pero se necesitan números cruzados fraccionarios. Spocalc de Damon Rinard (en el sitio web de Sheldon Brown) lo hace. El número, si mal no recuerdo, es 2,17. No se trata de cruzar 2 ni 3, sino de un valor intermedio. Los radios son casi tangenciales al salir del buje. Con una rueda básica de 24 radios, el radio tangencial es x2.

El panorama de las ruedas aerodinámicas creció durante la década de 1990, y la mayoría eran fabricadas por constructores a medida. Los radios de acero laminado se hicieron disponibles y los constructores se volvieron expertos en la preparación de los agujeros para los bujes. Ver aquí . Elegimos la Velocity Deep V, optando por bujes Ultegra de 36 radios (económicos, duraderos y de gran capacidad). Usamos las X2.45 de la época de Dave Scott con radios Wheelsmith ACE. El resultado fue un par de ruedas rápidas que se popularizaron en las bicicletas de carretera de alta gama del Área de la Bahía. Se fabricaron docenas de ellas con excelentes resultados.

El mayor éxito fue el Ksyrium de Mavic, que, a partir de 1999, dominó la categoría durante una década antes de que apareciera una competencia seria. Hizo fortuna combinando un número bajo de radios, una estética atractiva, una sincronización perfecta y gráficos ingeniosos.

Colocación de los radios
A pesar del enorme éxito comercial de Ksyrium, el diseño que, sin duda, se esforzó más y primero en reducir el número de radios fue Rolf. Rolf Dietrich fue uno de los primeros en descubrir y aprovechar las inusuales ventajas de una llanta aerodinámica.

Las primeras llantas aerodinámicas podían tener 18 mm de ancho por 30 mm de profundidad. Eran nuevas en el ciclismo, ya que modificar la forma era imposible: la deformación era demasiado grande para controlarla.

Son mucho más rígidas en el eje vertical (y) que en el eje lateral (x). Los diseñadores de ruedas aprovecharon gradualmente la oportunidad que ofrecían estas formas.

Las llantas siempre son vulnerables a las oscilaciones laterales con un número bajo de radios; estas formas aerodinámicas no eran la excepción. Sin embargo, su sección profunda les permite soportar cargas verticales en arcos amplios. Los experimentos de Rolf demostraron que los radios dobles aprovechaban esta característica. A primera vista, la idea de la rueda Rolf parecía contraria a la intuición, ya que no estábamos familiarizados con las llantas profundas.

Esta rueda doble ejerce una enorme presión radial sobre la llanta, donde se unen dos radios. Mientras tanto, entre pares, la llanta no tiene refuerzos. Pero soportar tales cargas es la fortaleza de la forma aerodinámica. Tanto si usas como si admiras este tipo de radios, las lecciones son válidas para todos. ¡Gracias, Rolf!

Comida para llevar
No te dejes intimidar por las ruedas de radios bajos, solo asegúrate de que tengan una llanta robusta.
No se requieren componentes personalizados ni compatibles.
Muchas de estas ruedas son en gran medida trucos visuales: una apariencia inofensiva y distintiva con mínimas ventajas aerodinámicas.
Tenga siempre cuidado y no dé por sentado ningún volante.
Pon a prueba tus ideas a fondo: ¡no experimentes con los clientes!

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